Fejezetek a budapesti villamos-történelemből
Ma már Budapest elképzelhetetlen villamosok nélkül, de ez nem volt mindig így. Igaz, a főváros villamoshálózata korábban tekintélyesebb méretű volt, a 70-es évekre a metrók lettek a favoritok, ezért a hálózatok ritkításába kezdtek – ez a tendencia nemcsak nálunk, Nyugat-Európában is megfigyelhető volt. Ezen a héten, a főváros villamosközlekedésével foglalkozunk, szövevényes társasági alakulások és jól ismert villamosjáratok kísérik majd utunkat.
Lóvasúttól – próbavillamosig
Az omnibuszok forgalma (1832-1929) a századforduló éveiben teljesedett ki. A járatok elsősorban a belső kerületek szórakoztató objektumait kötötték össze. Mi sem volt egyszerűbb, mint leinteni egy mérsékelt ügetésben közeledő omnibuszt, a színházból kifelé jövet. A lóvasút 1866-tól kezdett kiépülni, de elavultsága már az 1880-as években nyilvánvaló volt. Gondoljunk bele, nemcsak az utasoknak voltak szükségleteik, hanem a lovaknak is: lótrágya hevert mindenütt.
A nyilvánvaló kényelmetlenségek ellenére, a lóvasutat üzemeltető vállalatok egyesülésével létrejövő, Budapesti Közúti Vaspálya Társaság monopóliuma sokáig megmaradt. A társaság előjoga azonban nem vonatkozott a géperejű vontatású vasútra. Később, Budapest létrejötte után, még égetőbb szükség volt a tömegközlekedés fejlesztésére.
A fővárost átszelő villamosvonal ötlete és tervezése Balázs Mór, valamint a Siemens & Halske cég nevéhez fűződik. Balázs Mór közlekedésmérnök, a Budapesti Városi Villamos Vasút (BVVV) alapító vezérigazgatója, a fővárosi villamosközlekedés megteremtőjeként vált ismertté. A budapesti villamospálya létrejöttének első állomása, hogy Balázs, a Siemens & Halske cég szakmai támogatásával, ajánlatot nyújtott be villamos üzemű közúti vasút építésére. A "próbavillamos" alsóvezetékes pályaszakaszának megvalósítására végül 1887 októberében maga, Baross Gábor adott engedélyt. Az igen rövid, mindössze két hónapos határidőt tartva, 1887. november 28-án el is indult, egy motor- és egy pótkocsival az első budapesti villamosszerelvény.
A próbavillamos nem titkolt célja az volt, hogy meggyőzzék a döntéshozókat: a villamosközlekedés a megoldás a főváros közlekedési problémáira.
A meggyőzés sikeresnek is bizonyult, az utasok, sőt a lovak is hamar megbarátkoztak ezzel az új közlekedési eszközzel. A villamos továbbra is alsóvezetékes ellátású volt, hisz az akkori városatyák, nem láttak volna szívesen a székesfővárosban holmi vezetékeket.
1889. július 30-án avatták fel az Egyetem tértől a Köztemető útig járó villamospályát. A szakasz már normál nyomtávon közlekedett. Az érdekesség az volt, hogy a pályát úgy kellett megépíteni, hogy áramkimaradás esetén gőzmozdony is tudjon rajta közlekedni.
A villamossal egyidőben kezdte meg működését a helyiérdekű vasút. Dunaharaszti, Ráckeve, Gödöllő és Szentendre irányába. Hogy az Andrássy útra miért nem épült villamospálya? Egyszerű: a sugárút palotáiban élő urak nemigen szívlelték a csörömpölő villamoskocsikat. Balázs Mór ötlete volt a földalatti vagy kéregvasút építése, a sugárút így nem maradt vasút nélkül.
Köpködni tilos!
Milyen volt használni a villamosokat? A villamoskocsik belseje faburkolatot kapott, mivel a tisztaság is fontos szempont volt, a tartógerendákba öntési eljárással vésték a figyelmeztetést: „Tilos a dohányzás és a köpködés!”. Biztosan sokan tudják, hogy régebben sokan "csak" rágták a dohányt, és ez bizony rendszeres köpködést igénylő elfoglaltság volt. Amit ma felvételről szól, az 50-es években forgalombiztonsági plakátokkal figyelmeztették az utazóközönséget, a kapaszkodás fontosságára és a helyes leszállás mibenlétére.
A tömegközlekedést használók tudják, az egyik legfontosabb szempont a közlekedésben, a megfelelő utastájékoztatás, nem volt ez másképp a XX. század hajnalán sem.
A lóvasútnál az ablakok fölött iránytáblákat és iránymutató zászlókat helyeztek el. A villamosoknál az ablakok fölé kör alakú színes ábrákat tartalmazó tárcsákat helyeztek el. Óbuda felé a félig fehér, félig kék és a kék kockás, míg a körúton a tiszta piros, a piros-kék és a piros-zöld kockás. Ahogy szaporodtak a vonalak, úgy vált egyértelművé, hogy a tárcsarendszer túl bonyolult. Bár csak 1910 után vezették be a viszonylatszámrendszert, most már elképzelhetetlen lenne nélküle a közlekedés. A BKVT járatai páratlan, a BVVV eszközei páros számokat kaptak. A 13-as szám kimaradt.
1891-től a Budapesti Villamos Városi Vasút – BVVV folytatta az új pályák építését. A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság – BKVT is belátta így bizony lemarad a versenyben. A lóvasúttársaság is hozzálátott a villamosításhoz. A XX. század elején már hét villamosvasúti társaság versenyzett az utazók kegyeiért.
A politika, de gazdasági okok is közrejátszottak abban, hogy a társaságok végül egyesültek 1918-ban. BEVV Budapesti Egyesített Városi Vasutak egységes díjszabást vezetett be.
Az első világháború után, 1923-ban a főváros saját tulajdonba vette a közlekedési társaságot, így alakult meg a 'beszkárt" vagyis a: Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt. A társaság egészen 1949-ig működött, és komoly hálózatfejlesztéseket vitt véghez. 1949-ben darabolták fel, a villamosközlekedés először a FVKV majd FVV, végül Fővárosi Villamos Vasút kezelésébe került. A BKV csak 1968-ban jött létre, azóta is kisebb-nagyobb változásokkal szolgáltatja a fővárosiak közlekedését.
Számos villamos
Az egyes villamos korábban lóvasútként szolgálta a lakosságot. Mint ilyen, 1866-ban indult a Széna térről (mai Kálvin tér) Újpestre. 1911-ben immár 1-es járatként módosult vonalon közlekedett, a Thököly úttól a Városliget felé. A 20-as évek közepén megszüntették, csak 1932 tért vissza. Hosszú lenne felsorolni milyen menetrendi változások érintették a vonalat. A jelenlegi 1-es villamos útvonalán 1950 és 1993 között autóbuszok jártak. A vonal építése 1982-ben kezdődött Az általunk is ismert vonal jelenőségét jól mutatja, hogy első utasa Kádár János volt. Az ún. gyorsvillamos 1984. november 6-án a Bécsi út – Árpád híd – Lehel út között indult útjára. Ekkor már köztudott volt, hogy a vonal Dél-Budáig fog nyúlni, a tervekben már létező Lágymányosi hídon keresztül. A villamosvonal felújítása 2013-ra halaszthatatlanná vált, a pályán gyakoriak voltak az 5–10 km/h-s sebességkorlátozások, jelentősen megnövelve ezzel a menetidőt. 2013. szeptember 28-án megkezdődött a vonal felújításának első üteme a Bécsi út és a Lehel utca között. 2014. január 24-én megkezdődött a közvágóhídi végállomás átépítése. A villamos csak az Árpád híd és a Mester utca között járt, Közvágóhíd és Ferencváros vasútállomás között 201V jelzéssel pótlóbusz indult. Március 3-án a BKK bejelentette a villamostender nyertesét: a spanyol CAF céget. A villamosok 2015–16-ban érkeztek meg. Az 1-es vonalán az 56 méter hosszú szerelvények közlekednek, melyek a Combinónál két méterrel hosszabbak. Az 1-es járat a nagykörúti vonal után, Budapest második legforgalmasabb villamosvonala.
A 2-es villamos, prospektusok állandó szereplője, tulajdonképpen a fővárosi közlekedés címlaplánya. A második világháború előtt a Keleti pályaudvar és a Dózsa György úti aluljáró között közlekedett. 1911-ben a BVV építette ki a Népszínház utca és a Király utca között. A belvárost jól ismerők tudják, hogy igen szűk belvárosi utcákról van szó, ez akkor se volt másképpen: a két irány vágányai néhol el sem fértek egymás mellett, ezért a villamos az Akácfa utca – Klauzál utca alternatív útvonalon tért vissza a Rókus kórház melletti végállomáshoz. 1912 szeptemberében meghosszabbították a Keleti pályaudvarig, majd a vonal másik végén tovább vezették a Rudolf trónörökös teréig (ma Jászai Mari tér). Gondok voltak a kihasználtsággal, nagyvolumenű fejlesztésekre lett volna szükség, de erre nem volt mód. 1942-ben aztán megszűnt a Király utca és Rókus kórház között rész is, a teljes vonalat áthelyezték a Duna-partra (Jászai Mari tér – Eskü tér). Ettől kezdve beszélhetünk a mai 2-es villamos vonaláról. Kétségkívül ez a pályaszakasz az egyik legszebb a városban, gyakran használták próbapályaként. Itt mutatkoztak be 1956-ban a Ganz új típusú UV kocsijai. Az UV rövidítése, a városi legendákkal ellentétben, nem az új városi villamos rövidítése, hanem az U típusú, a V betű pedig a távvezérlésre utal, ti. két jármű vezérelhető egy vezetőállásból.
A Nagykörúton mozgó "négyeshatos" kicsit olyan, mint Budapest, soha nem alszik, utazóközönsége változatos és nem ritka, ha drámaivá válik rajta a hangulat. Az biztos, hogy megkerülhetetlen, ahogy a története is. Mivel a négyes-hatos útvonala nagyjából megegyezik, ezért a hatos villamos vonalával foglalkozunk részletesebben. Története a Nyugati és a Király utca között létrejött próbapályával indult. A lóvasút elleni lobbi sikeresnek bizonyult, mert 1890. március 6-án már normál nyomtávolságú pálya váltotta fel a korábbi próbavonalat, amit később a mai Blaha Lujza térig hosszabbítottak meg. 1892. június 5-én már a Boráros térig ért a pálya. A körúton további lehetőség nem volt a bővítésre, mert a Szent István körúti szakaszt a konkurens BKVT üzemeltette, a Budára átvezető Petőfi hidat pedig közel félévszázaddal később avatták fel. A viszonylatszámozás bevezetése után, a nagykörúti vonal a 6-os jelzést kapta. A járat túlélte a világháborút is, később a 66-os villamos betétjárata lett. A második világháború miatt többször is módosítani kellett a 6-os útvonalát. 1978. március 20. és szeptember 30. között a Margit hidat és a körutat átépítették, ezért ekkor a Szent István körúton volt a villamosok végállomása. Ebben az évben kezdték lecserélni az UV kocsikat, a tréfásan csak "Góliátnak" hívott kocsikra, de számunkra a legérdekesebb a legutóbbi váltás. 2006. július 1-jén állt forgalomba a vonalon az első két Siemens Combino Supra típusú villamos, mely azóta is fáradhatatlanul szolgálja az utazóközönséget.
TÉ
Forrás:
https://index.hu/urbanista/2016/03/31/negyeshatos/
http://iho.hu/hir/balazs-mor-terv-de-mit-szolna-hozza-a-nevado-140701
Számos villamos: Legát Tibor - Nagy Zsolt Levente - Zsigmond Gábor, Jószöveg Műhely Kiadó, 2010.
