Ikarus: sikertörténet, amit a Harvardon is tanítanak

Az Ikarus egykor egyike volt a világ legnagyobb autóbuszgyártó vállalatainak, termelése csúcspontját 1984-ben érte el, több mint 13000 legyártott járművel. Az Ikarus 260-as, 75547 db legyártott termékkel a világ legnagyobb példányszámban eladott autóbuszai között szerepel. Sikertörténeteivel jó példát adott a vállalati szférának arra, hogyan lehet a beszűkült látókörű, versenytársakra összpontosító, kicsinyes változtatásokkal operáló versenytől merészen eltérő, valódi értékprofil-fejlesztéssel versenyezni. 

A kezdetek

14351_fuAz Ikarus története az összevont anyacégek történetéig, egészen 1895-ig nyúlik vissza, amikor egy kerék és szekérgyártó kisiparos fia, Uhry Imre megnyitotta vállalkozását Kovács- és Kocsigyártó Üzem néven a Városliget közelében. Uhry a nyereség egy részét visszaforgatta a vállalkozásba és fejlesztő beruházásokra fordította, ezzel megalapozva a vállalkozás későbbi sikereit. Az 1920-as évek közepére már számos magyarországi városban lehetett találkozni az Uhry gyárában összeszerelt kecses, hintó jellegű autóbuszokkal, amelyeket kezdetben favázra, egyedi gyártással készítettek. Az 1920-as évek végén a cég fellendülését a gazdasági világválság megtörte ugyan, de a család összefogásának, és a rokonok anyagi támogatásának köszönhetően Uhry gyermekei „újraélesztették” a vállalatot és a termelés folytatódhatott.

50_e_BV_elso_ikarus30_as.JPGA 30-as évek közepétől a cég fokozatosan olyan fejlesztéseket alkalmazott, amelyek megalapozták a kisüzemi gyártás helyett a nagyüzemi sorozatgyártásra való áttérést: a favázról a fémvázas járművek gyártására való átálláson túl, ilyen volt például, hogy 1936-tól méretarányos makettekkel modellezték a nagyobb szériában gyártásra szánt típusokat. A negyvenes években a második világháború során megnövekedett járműkereslet miatt bekövetkező gépesítési beruházások és egyéb fejlesztések a cég növekedését eredményezték, így a közel 1000-fős létszámával a háború ideje alatt az Ikarus elődje már nagyvállalattá vált. A háborút követően a céget államosították, és két másik céggel vonták össze. 

A mérföldkő

jo_utat_autobusz_tr_5_osA cég életében fontos mérföldkövet jelentett 1947, amikor elkészült az első Tr-5-ös, amely MÁVAG alvázra épült, vegyesen fém és fa karosszériával rendelkezett, jellegzetessége továbbá a homlokfali hűtőrács, a besüllyesztett viszonylatjelző és a pneumatikus távirányítású harmonikaajtó, amely egészen a 1980-as évekig jellegzetes része volt a városi autóbusz-közlekedés stílusvilágának.

Habár az olcsó tömegtermelés nem az Ikarus cég találmánya, de feltételeinek megléte az Ikarusnál mindenképpen kulcsszerepet játszott a cég későbbi sikereiben. De honnan volt pénze az Ikarusnak arra, hogy drága szalagrendszerben való gyártási rendszert alakítson ki? Egyszerűen a TR-5-ösökből származó exportbevételekből; mivel a TR-5 autóbuszra az 1940-es évek végén megérkeztek az első export megrendelések, többek között Lengyelország vásárolt 300 darabot. Az eladásokból befolyt bevételek elegendő forrást teremtettek a szalagrendszerben működő gyártósorok bevezetéséhez 1950-ben.

A szalagrendszer bevezetése

50_eves_bvolan_IK31.JPGA szalagrendszerű gyártás elsődleges előnye egyrészt a gyorsaság és a munka hatékonyságának növelése, mert az egyes ütemhelyeket a munkafázisokhoz szükséges eszközökkel szerelték fel, így nem kellett a különféle eszközöket odavinni a félkész buszhoz, hanem a buszt mozgatták a következő munkaállomásra. A rendszer további előnye, hogy könnyű kombinálni a betanított munkára épülő munkarenddel. E változtatások az olcsó tömegtermelés feltételeinek megteremtését eredményezték a cégnél.

Rohamtempóban a siker felé a 200-asokkal

VF_1952.jpgAz Ikarus cég bestseller sorozata a nemzetközi szinten rendkívül népszerű és sikeres modell, a 200-as termékcsalád gyártása 1971-ben kezdődhetett meg. Az első öt évében 12 szakmai vásáron kapott díjat. Sikerének titka elsősorban a gazdaságos sorozatgyártással kapcsolatos fejlesztésekben rejlett, ugyanis az egy termékcsaládba tartozó termékek elemeit (a vázat, a karosszériát, a hajtáslánc elemet) egységesítették, csökkentve a gyártósorokon szükséges speciális szerszámokra fordított költségeket, így egy olyan termékcsaládot hoztak létre, amelynek járművei a városi és távolsági közlekedés szempontjai szerint, vagy akár luxuskivitelben is összeállíthatók voltak. E fejlesztésekkel az Ikarus csökkenteni tudta a gyártás-beruházás költségeit, így versenyképesebb árral tudott megjelenni a járműpiacon. Jó volna azt állítani, hogy ez a járműcsalád sikerét nagyban meghatározó döntés, tudatos versenystratégia eredménye volt, de sajnos nem ez a helyzet; valódi oka a kényszerűség illetve a tőkehiány volt. Ugyanis nem volt elég pénz arra, hogy egyszerre több, egymástól eltérő szerszámigényű modellcsaládokat gyártsanak.

Versenyelőnyben

50_e_BV_IK280_csuklosok_ozdon.JPGKomoly versenyelőny származott a műszaki jellegű egyszerűsítésből is, aminek az üzemeltetők nagyon örültek, mert egyszerűsítette a javíthatóságot, és ez a 200-as család értékprofilját és a termék iránti igényt éppúgy növelte, mint a beépített automata sebességváltó, ami nagymértékben megkönnyítette a vezetést. Részben ez volt az oka annak, hogy a közlekedési vállalatok – anyagi lehetőségeikhez képest – relatíve hamar lecserélték gépparkjukat a 200-asokra. A fejlesztésen, értékprofil növelésen és költségcsökkentésen kívül egyéb versenystratégiai elem is észrevehető a 200-as család esetében: megjelent – a mai kínai versenystratégiára annyira jellemző – fapados stratégia is; azaz a termék bizonyos értékes tulajdonságainak tudatos csökkentése az árverseny érdekében. A tervek szerint ugyanis a 200-as sorozatot eredetileg légrugózásúra szerették volna gyártani, végül mégis a laprugózású megoldásnál maradtak, amely a kényelem szempontjából az utasok számára visszalépést jelentett ugyan, de az árversenyben előnyt hozott a járműpiacon.

Amit a Harvardon is példának hoznak fel

wmata_5232_atm A bostoni Harvard Egyetemhez tartozó posztgraduális üzleti képzéseket adó kar (a Harvard Business School) kiadója, mely főként az üzleti oktatás témájában készült írások kiadásával foglalkozik, 2005-ben kiadott egy olyan, (W. Chan Kim által írt) könyvet, amelyben az érték-innovációs versenystratégia (a kék óceán stratégia) egyik mintapéldájaként részletesen elemzik, és példának hozzák fel a NABI-nak, (az Ikarus egy leányvállalatának) sikerét. A 2000-es évek elején ugyanis a mátyásföldi székhelyű NABI (North American Bus Industries) értékprofil-fejlesztő versenystratégiát alkalmazva az Ikarus 435-ös modell egy módosított változatával a NABI 436-al sikeresen lesöpörte versenytársait az amerikai közösségi járműpiacról. Az amerikai személyszállító autóbuszok 1 milliárd dolláros iparágában – a NABI megjelenése előtt – a buszgyártók elsősorban a legalacsonyabb eladási árban versenyeztek egymással. Ahelyett, hogy a NABI beállt volna az olcsó buszt gyártók sorába, inkább meggyőzte az amerikai önkormányzatokat arról, hogy érdemes az olcsóbb amerikai buszok helyett a drágább, Ikarus-fejlesztésű buszokat megvenni, azzal érvelve, hogy az autóbusz áránál nagyobb költségtényező a busz használati élettartama során felmerülő költségek összessége.

Célegyenesben

lead_1024_CAT_NABI_436A termékfejlesztési döntések során a versenystratégia kulcseleme az volt, hogy a versenytársak viselkedése helyett a vevői és felhasználói igényekre koncentráltak. A hagyományos acéllemezekből készített karosszériát üvegszálas műanyagra cserélték, ami nem korrodálódik és könnyen javítható, a sérült rész kivágható, a pótlás könnyen odaforrasztható. Így csökkentették a karbantartási, javítási költségeket. Mivel a karosszéria harmadával könnyebb lett ez lényegesen csökkentette az üzemanyag-fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást is, aminek köszönhetően az új busz környezetvédelmi teljesítménye jóval meghaladta az előírt követelményszintet. Ugyanakkor nőtt a jármű felhasználóbarát jellege is: a könnyű súly (a kevesebb tengelyterhelés), több ülőhely és tágasabb belső tér kialakítását tette lehetővé, alacsonyabb gyártási költségek mellett. Továbbá az esztétikus formatervezés és az alacsonyabb padlózat kialakítása is hozzájárult a jármű népszerűségéhez, ami azt eredményezte, hogy az amerikai polgárok szívesen közlekedtek vele, így az önkormányzatok növelni tudták a tömegközlekedésből származó bevételeiket. 2002-ben egy vállalatminősítő cég az Economist Intelligence Unit a világ 30 legprogresszívebb vállalatai közé sorolta a NABI-t.

Erdélyi Károly

Forrás

 

További információk

Ajánló

lead_bicikli

Retrospektív biciklitúra

A kerékpár az emberiség egyik leghasznosabb találmánya: a kisgyerekektől az idősekig, mindenki használja, városban és falvakban, bárhol tekerhető, környezetbarát közlekedési eszköz, ami fitten tart. Megihletett rengeteg művészeti alkotást, filmet, dalt, gondoljunk csak az olasz neorealizmus meghatározó filmjére, a Biciklitolvajokra, a Queen Bicycle Race klasszikusára vagy a Pink Floyd Bike-jára. A bicikli születése nem egyik a napról a másikra ment végbe, elődeit az ókori csatamezőkön kell keresni. Közlekedési funkcióval bíró felmenőjét pedig a 19. század elejére vezeti vissza a biciklitörténelem.
modernizáció

Amit akkor modernizációnak gondoltunk – technikai fejlesztések hazai perspektívából

A korszerűsítés és fejlődés mindig is alappillére volt és lesz a társadalomnak. Ez igaz többek között a viselkedési formákra, normákra, de sokkal inkább vonatkozik például a használati tárgyainkra. Ha belegondolunk, hogy 100 évvel ezelőtt hogyan nézhettek ki ezek a mindennapi eszközeink, magunk is meglepődhetünk, milyen gyorsasággal fejlődik a technika. Egyik pillanatban még telefonfülkéből tárcsázunk és szénnel hajtott vonatokon közlekedünk, a másikban pedig már majdnem minden ember zsebében lapul egy okostelefon és a vonatok szinte maguktól közlekednek.
lead_markak

Az Oriontól a Közértig

Képzeljük el, hogy 1970-et írunk és villamosra szállunk a Lenin körúton (mai Teréz és Erzsébet körút) egy borongós őszi napon. Egy fárasztó nap után mi lehetne pihentetőbb, mint elsuhanó neonreklámokat, cégéreket figyelni: Röltex, Patyolat, Ofotért, Orion, Közért.A magyar márkák fejlődéstörténetéről, és a hozzájuk kapcsolódó reklámokról sokan írtak már. Néhányat már rég elfeledtünk, de akad olyan, ami ma is ismerősen cseng. Most összeszedtünk néhányat, hogy lelkiismeret-furdalás nélkül nosztalgiázhassunk.
lead_vasut

Legendás vasúti járművek

George Stephenson bizonyára meglepődne, hogy találmánya napjainkban már inkább lebeg, mint zakatol, gondoljunk a mágnesvasútra. A gőzmozdony feltalálása komoly változást idézett elő - nemcsak a közlekedésben - létrehozva egyfajta új tér- és időérzékelést, hiszen egyszerre változott meg a távolság és az utazással eltöltött idő fogalma. Stephenson mozdonyát erős kétkedéssel fogadták, úgy hitték, tüze felgyújthatja a házakat, míg mások egyszerűen az ördög által húzott masinának gondolták. Aktuális kiállításunkban hazánkban is robogó híres-hírhedt vasúti járművekkel nosztalgiázunk.
Repules_lead

Történelem szárnyakon

Ki ne álmodott volna arról, hogy repül? A repülés iránti vágy ősidők óta foglalkoztatja az embert. A magyar repüléstörténet fontosabb állomásairól szerencsére, nemcsak írásos „emlékeink” maradtak. Korabeli fotók és filmhíradó részletek által elevenednek meg léghajók, világháborús bombázók és hidroplánok is. Képek bizonyítják, hogy Zeppelin híres léghajójának ötlete valójában a magyar Schwarz Dávid érdeme, ahogy azt is, hogy az 1920-as években nemcsak a hajóforgalom volt jelentős a Dunán, hidroplánok is állomásoztak a folyón, sőt a Balatonon is. De pilótáink nemcsak Magyarországon hódították meg az eget, bizonyítja ezt Almásy László híres Afrika kutatónk, aki a Gízai piramisok előtt állt kamera elé. A II. világháború utáni repülőéletet a Szovjetunióval kötött államközi megegyezés alapján a Maszovlet folytatta, majd 1954. november 25-én létrejövő Malév, vagyis a Magyar Légiközlekedési Vállalat, mely 2012-ig Magyarország, emblematikus vállalataként működött.
lead_villamos

Pécsi villamos

105 éve komoly mérföldkő következett be a pécsi tömegközlekedés történetében, ugyanis ezen a napon indult el a város első villamosa, ezzel Pécs lett a 29. város a Monarchiában, ahol létesült villamosközlekedés. Az e heti virtuális múltidézésünkben bemutatjuk a pécsi villamos történetét, egykori útvonalait.
További tematikus virtuális kiállításaink