A kerékpár őse immár kétszáz éves. 1817-ben, Karl Drais német báró alkotta meg ezt a magyarul „futógépnek” nevezett masinát, eredeti nevén a ’Draisine’-t. Az eszköz egy tengelyen, két, egymás mögött haladó kerékkel rendelkezett, ami nem volt újdonság, hiszen már az ókorban is használtak hasonló szerkezetű járműveket szállításra vagy ütközetek során. Pedálja még nem volt, lábbal lehetett előrelökni a szerkentyűt, innen a „futógép” elnevezés. Karl Drais újítása volt, hogy az első kerékre szerelt egy kormányt, így az közlekedésre alkalmassá vált. Illetve válhatott volna, ha a korabeli közvélemény nem teszi nevetség tárgyává a találmányt.

1839-ben Kirkpatrick Macmillan skót kovács taposópedállal látta el a gépet, ez volt a ’Hobby Horse’. Az első kereket, hasonlóan a gőzmozdonyhoz, rudak forgatták. A fékezés problematikáját még nem sikerült megoldani, Macmillan volt az első, akit elsőként bírságoltak meg (futó)kerékpár okozta baleset miatt: ugyanis találmányával elütött egy gyereket. Nem volt tudatában találmánya jelentőségének, és nem is népszerűsítette azt.

1861-ben Pierre Michaux fejlesztette tovább a szerkezetet, majd be is mutatta az 1867-es párizsi világkiállításon. Ez volt a velocipéd, amely abban különbözött a ma ismert biciklitől, hogy közvetlenül az első keréken található pedállal hajtották. A világkiállítás meghozta az ismertséget a járműnek, amelyet a tehetősebb polgárok sportolásra, kirándulásra használtak a lovaglás mellett. A 19. század végén már sorozatgyártással készültek a velocipédek, viszont az alsóbb osztályok számára megfizethetetlenek maradtak. Hogy minél nagyobb sebességet érjenek el vele, az első kerék átmérője egyre nagyobb és nagyobb lett – így tett szert jellegzetes, már-már komikus formájára. Ezáltal viszont balesetveszélyesebbé vált, hiszen nehéz volt fékezni, és igen nagyot lehetett vele esni.

1885-ben megjelent a lánchajtásos biztonsági kerékpár, amely John Kemp Starley nevéhez fűződik. Starley elsőként féket szerelt a szerkezetre, amelynek a ’Rover’ fantázianevet adta. Gyakorlatilag ekkor született meg a modern kerékpár. Az angol nyelvterületen már mai nevén, ’bicycle’-ként emlegetik. A jármű a földutakon vagy a macskakövön borzasztóan rázta az utast, így még tovább növelte a bicikli népszerűségét, amikor 1888-ban John Boyd Dunlop egy véletlennek köszönhetően a kerékre erősített felfújható tömlővel tette kényelmesebbé a biciklihasználatot. Dunlop fia ugyanis rendszeresen felszántotta a kertet triciklijével, az apa pedig így próbálta megkímélni a füvet. Pár évvel később a tömlő helyett gumiabronccsal gurultak tovább a kerékpárok, ugyanis a meghibásodott tömlő javítása igencsak problémás volt, emiatt szükség volt a könnyen cserélhető abroncsra. Ez utóbbi történet már a Michelin testvérek, André és Edouard nevéhez fűződik.

A fejlesztés olyan átütő siker volt, hogy az 1910-es évektől elkezdődött a kerékpárok nagyüzemi tömeggyártása. Ezúttal viszont mindenki számára elérhető volt, a sportolás és a kirándulás mellett szállítóeszközként funkcionált. Az alsóbb osztályok is meg tudták fizetni a kerékpárt – szemben a szintén ekkor világhódító útjára induló autóval. A falvakban az emberek egyik fontos közlekedési- és szállító eszközévé vált. A II. világháború idején szintén alkalmaztak hadikerékpárt üzenet célba juttatására vagy a gyalogság mozgatására. A II. világháború, majd az 1973-tól induló olajválság miatt a kerékpározás népszerűsége töretlen maradt, hiszen a vesztes országok népessége és az elszegényedett emberek ezt a járművet engedhették meg maguknak.

A kerékpárversenyek története még a velocipéd-korszakban kezdődött. Az első megmérettetés 1869-ben zajlott, Párizsban. Nem sokkal később már külön pályák, velodromok épültek a bicikliversenyzéshez, amely az egyik legnépszerűbb sportággá nőtte ki magát. A lóverseny mellett a kerékpáros futamokra voltak a legtöbben kíváncsiak. Európa első velodromja, az 1896-ban megrendezett millenniumi ünnepségsorozatra épített budapesti Millenáris volt. 1903-ban merült fel a világ leghíresebb biciklis versenyének, a Tour de France-nak a gondolata: a L'Auto című lap főszerkesztője, Henri Desgrange találta ki az induló újság népszerűsítésére. Az első távot, 2428 km-t, az egyébként kéményseprőként dolgozó, Maurice Gagin tette meg győztesként. Ma már nem csak Franciaország határain belül zajlik az esemény, a 60-as évektől a Tour új helyekre is ellátogat.

A Millenáris velodrom 1924-ben, pár másodpercre feltűnik egy velocipéd:

"Fiahordó kerékpár", azaz tandemezés 1938-ban, Párizsban:

Kitekintés a magyarországi biciklitörténelemre

Magyarországon a Csepel biciklik váltak kultikussá a 20. század során. Az eredeti gyár az 1886-tól működő Weiss Manfréd Lőszergyár, majd 1897-től Weiss Manfréd Acél- és Fémművek. Ekkoriban még nem gyártottak kerékpárokat, erre 1929-ig kellett várni. Ezt megelőzően ugyanis a kerékpárok import útján kerültek Magyarországra, a Weiss Manfréd részvénytársaság 1928-ban vásárolt licencet a grazi Puch gyártól, és az első Csepel feliratú biciklik is Grazban készültek. A harmincas években, a gazdasági világválság okozta rövid gyártásleállás ellenére, már számos kerékpármodellel büszkélkedhettek, például az országúti ’Fecskével’, a ’Ballon’ túrabiciklivel vagy a sokáig sikeres ’Csodával’. Az üzemet 1948-ban államosították, 1950-től pedig a Csepel bicikligyár önállóan működött tovább (csak később, a hatvanas években olvadt össze a ruhaipari gépgyárral és a varrógépgyárral). A hatvanas években jelent meg a legnépszerűbb Csepel-termék, a ’Camping’, amelynek sikerét bizonyítja, hogy 2000-ig egymillió darab kelt el belőle. 1988-ban vásárolta meg a gyárat az amerikai Schwinn, amely így Schwinn-Csepel néven üzemelt 2012-ig. Ma már ismét Csepel márkanévvel működik tovább a jogutód cég.

Maga a kerékpár szó Szekrényessy Kálmán (1846-1923) alkotása. Szekrényessy Kálmán igazi polihisztor volt: ő alapította az első magyar sportújságot ’Sport’ címmel, illetve a Magyar Testgyakorlók Köre (MTK) sportklubot, emellett meghonosított sportágakat és átúszta a Gibraltári-szorost, a Boszporuszt vagy a Szuezi-csatornát, számos alkalommal a Balatont, de drámát is írt.

A kerékpározás napjainkban sem veszített népszerűségéből: a zsúfolt városokban gyorsabban elérjük úticélunkat biciklivel, azon kevés jármű közé tartozik, amely nem szennyezi a levegőt, és nem utolsó sorban a napi rutinba beilleszthető, identitásképző sporteszköz. Az infrastrukturális háttér is egyre jobban kedvez a biciklistáknak: bicikliutakkal, közbringarendszer kiépítésével, illetve egyre inkább közfigyelem: népszerűsítés és kiállítások tárgya a drótszamár.

TEJ

(A borítókép forrása: Europeana. bicycle from "Through a Continent on Wheels ... Illustrated, etc". The British Library, London. PDM)