Történelem szárnyakon
Ki ne álmodott volna arról, hogy repül? A repülés iránti vágy ősidők óta foglalkoztatja az embert. A magyar repüléstörténet fontosabb állomásairól szerencsére, nemcsak írásos „emlékeink” maradtak. Korabeli fotók és filmhíradó részletek által elevenednek meg léghajók, világháborús bombázók és hidroplánok is. Képek bizonyítják, hogy Zeppelin híres léghajójának ötlete valójában a magyar Schwarz Dávid érdeme, ahogy azt is, hogy az 1920-as években nemcsak a hajóforgalom volt jelentős a Dunán, hidroplánok is állomásoztak a folyón, sőt a Balatonon is. De pilótáink nemcsak Magyarországon hódították meg az eget, bizonyítja ezt Almásy László híres Afrika kutatónk, aki a Gízai piramisok előtt állt kamera elé. A II. világháború utáni repülőéletet a Szovjetunióval kötött államközi megegyezés alapján a Maszovlet folytatta, majd 1954. november 25-én létrejövő Malév, vagyis a Magyar Légiközlekedési Vállalat, mely 2012-ig Magyarország, emblematikus vállalataként működött.
Az ősrepülő, a léghajó
Szinte az első sikeres ballonrepülések után igény volt egy olyan légi járműre, amely nem a szelek kénye kedvére halad a levegőben, hanem ember által irányítható, bár az irányítás a léghajóra szerelt erőforrás és légcsavar feltalálásáig megoldatlan maradt, a léghajó feltalálása nagy lépés volt a repülés történetében.
A Schwarz által tervezett gép első tényleges felszállása 1897. november 3-án történt meg, melynek szemtanúja volt Ferdinand von Zeppelin gróf is. Bár a repülés során 460 méteres magasságban az egyik légcsavar leállt, és a léghajó a földet érésnél komolyan megsérült, Schwarz léghajójáról a szakértők megállapították, „elgondolása bizonyítja, hogy megtalálták a fémből készült léghajó készítésének és kormányzásának módját”. Schwarz Dávid halála után, 1898-ban Ferdinand von Zeppelin szerezte meg a szabadalmat, és két év múlva beindította az alumíniumból, merev belső vázzal készült első kísérleti utasszállító léghajógyártását.
A szervezett repülőélet kezdetei
1902-ben Magyarországon elsőként, a léggömbsport művelői határozták el, hogy egyesület hoznak létre. A szervezet a Magyar Aero Club-ként vált ismertté és egy Turul nevű léggömbjük volt. Azonban az egyesület nevével ellentétben nem volt hajlandó kiterjeszteni működését a levegőnél nehezebb szerkezetekkel történő repülés ügyeire, ezért a Magyar Automobil Club külön aviatikai bizottságot hozott létre. A klub magára vállalta a repülés ügyét, és Wright gépek megvételével valamint bemutatók rendezésével kívánták fellendíteni a magyar repülőéletet.
I. világháború és az azt követő évek
Az első világháború rohamos fejlődést hozott a repülőgépiparban, bár a fejlődés főleg hadi alkalmazhatóság tekintetében mutatkozott. Az első világháború után tervezett egyik első polgári repülőgép a Junkers F-13-as volt. Ez a típus, mely hírnevét nemcsak előremutató, fémépítésű elrendezésével vívta ki, a korabeli Magyarország történelmében is kalandos szerep jutott neki. Ezt a típust használta IV. Károly király a második visszatérési kísérleténél, 1921. október 20-án, amikor Zürich-Dübendorfból Dénesfára repült. A sikertelen hatalomátvétel után a gépet lefoglalták, mivel a trianoni békeszerződés értelmében repülési tilalom volt érvényben, kizárólag múzeumi célokra lehetett megőrizni, így került a Közlekedési Múzeumba, ahol ma is őrzik. (Egy 1930-as filmhíradó felvételen láthatjuk is a német Junkers gyártmányú „légióriást”.)
Ha Budapesten a korábbi Ferencz József, ma Szabadság híd budai hídfőjének jobb oldalát szemügyre vesszük, egy emléktáblát találhatunk, ami a következő szöveggel emlékezik: „1923 és 1926 között ezen a helyen állt az AEROEXPRESS Rt. légiforgalmi társaság hidroplán állomása”. A korábban említett repülési tilalmat végül 1922-ben enyhítették, így újra megindulhatott a légi forgalom. Többek között innen indultak a Bécsbe és a Balatonra közlekedő járatok is. A vállalat leghíresebb pilótája Endresz György, a későbbi óceánátrepülő (1931) pilóta volt, aki 1931. júliusában, társával, rekordidő alatt repülte át az Atlanti-óceánt.
A második világháborúban, Almásy László felderítőként szolgált Rommel seregében, mivel az afrikai hadszíntéren a németeknek olyan szakemberre volt szükségük, aki kiválóan ismeri a sivatagot. Az ő nevéhez fűződik az egyik legizgalmasabb titkos akció is, a Salaam-művelet.
A világháború után elsősorban szovjet gyártmányú repülőgépekkel volt biztosított a magyarországi légi forgalom. Az Iljusin Il-18-as típusokok az 1950-es években a Szovjetunióban kifejlesztett, négy légcsavaros gázturbinával felszerelt utasszállító repülőgép. Később szállító repülőgépként és egyéb speciális feladatkörben is alkalmazták, katonai változatai is készültek, melyek több országban a mai napig repülnek.
Ami a hazai repülőéletet illeti, a Malév 1960–1989 között üzemeltette a típust. Mérföldkövet jelentett a vállalat történetében az Il-18-as túlnyomásos kabinja, a korábbi lehetőségeket meghaladó sebessége, ezekkel a gépekkel a Malév már Európán kívüli célállomásokat is elért. Az 1970-es évektől a légitársaság új Tupoljev, sugárhajtású utasszállító repülőgépei fokozatosan kiszorították az utasforgalomból a típust, a nyolcvanas években pedig már csak teherszállító gépként üzemeltek. 1989 előtt kizárólag szovjet repülőgépeket működtettek, sokáig csak a szomszéd országokba. A Malév később megkezdte a szovjet géppark cseréjét bérelt Boeing gépekre.
Az AEA 2007-es felmérése szerint a Malév Európában a harmadik legpontosabb légitársasága volt. A vállalat a 2011-es nyári menetrendi időszakban 32 ország 52 városába közlekedtetett menetrend szerinti járatokat.
Bár a 2000-es években már érzékelhető volt, hogy a vállalat gazdasági háttere nem a legbiztosabb, egészen 2012-ig, úgy tűnt, minden rendben van. 2012. február 3-án reggel hat órakor, a Malév hivatalosan is felfüggesztette a repülési tevékenységét, amivel lezárult a magyar repüléstörténet egyik legfontosabb időszaka.
A szöveg áttekintését Szabó Attilának, a Közlekedési Múzeum közlekedés muzeológiai osztályvezető-helyettesének, ezúton is köszönjük.
TÉ
